界面新闻记者 | 周姝祺

曾备受汽车公司警惕的华为如今一跃成为了中国车市最炙手可热的智能化供应商，这与五年前其初入汽车行业时的境遇大相径庭。这家科技巨头现手握数十家汽车公司合作订单，其“朋友圈”甚至囊括了过去对其公开质疑的厂商。

2月21日，上汽集团和华为签署深度合作协议，覆盖产品定义、生产制造、供应链管理、销售服务等全链条环节。而就在四年前，上汽还曾公开提出业内知名的“灵魂论”，明确拒绝由华为作为单一供应商，提供整体智能化解决方案。

态度转变相类似的还有广汽集团。该国有汽车制造商在2023年终止了与华为联合开发产品，却在时隔22个月后重启了合作。双方代号为GH的合作项目将在明年推出首款车型，并在广汽内部享有高优先级。

两家国有汽车制造商两极反转的背后，是中国车市正在涌起的“投华”热潮。据界面新闻不完全统计，当前与华为达成深入合作的汽车公司超过20家，涵盖国央企、头部自主品牌以及向来对国内智能化供应商持谨慎保守态度的合资汽车品牌。

过去六年，华为两大部门尝试了三种模式切入汽车行业。华为智能汽车解决方案BU（车BU）提供标准零部件，或者打包全栈智能解决方案，给产品打上HI（Huawei Inside）标签。合作最深入的是终端BG主导的智选车模式（鸿蒙智行），直接介入到合作企业产品定义和终端渠道。

华为初期合作伙伴并不多，直到2023年合作较深的只有HI模式的极狐、阿维塔以及智选车模式的问界、智界。一位华为研发人员向界面新闻指出，由于华为提供的是“黑盒交付”方案，汽车公司担心丧失技术掌控力。在智能电动汽车时代，拥有软件智能化话语权的企业才将主导行业。

但从2024年开始，与华为合作汽车公司猛增，“含金量”也显著提升。负责市场开拓的车BU副总裁迟林春去年表态，三大央企、三大地方国企、四大民企以及部分造车新势力，都在采用华为的技术方案。他一度收到研发侧反馈称，已经没有足够多的研发资源承接合作项目。

华为汽车版图裂变发展的两年间，中国车市发生了翻天覆地的变化。智能化取代电动化成为产品核心竞争要素，没有建立起自研能力的传统汽车公司只能依靠供应商，填补产品空白。快速下滑的利润和销量让原本高枕无忧的头部企业也只能交付“灵魂”。

惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁接受界面新闻采访表示，市场格局快速变化时期，企业都有保住市场份额的压力：民企面临金融机构和资本市场的压力；国有汽车企业则是国资委新能源汽车发展方面的考核压力。与华为合作的公司越多越成功，其他企业“投华”的压力或许反而越大。

2024年上汽总销量下降20%，归母净利润预计至高同比减少九成。与之相比，最先加盟华为鸿蒙智行的赛力斯已经成功实现扭亏为盈，去年营收预计超过1400亿元，同比增长三倍。

传统汽车制造商曾投入大笔的资源尝试自研转型，但效果并不明显。里斯战略咨询中国区合伙人何松松向界面新闻指出，传统企业存在组织架构和人才储备的严重落后，其在燃油车时期建立的机械式产品开发流程，难以适应以追求快速迭代的电气化新时代。

当行业竞争重心转向智能化，这一结构性短板进一步放大。根据里斯战略咨询对消费者长期跟踪调研，两年前消费者购买电动汽车最关注电池衰减、充电效率和续航里程等问题，而现在车机芯片、座舱体验、人机互动等智能化配置进入到影响购车的前三之列。

今年年初比亚迪更是将高速领航辅助作为高阶智驾的入门级配置，并将智驾车型价格下探至10万元以下。多位分析人士向界面新闻指出，这一举措将改变中国消费者对新能源车的选择逻辑和偏好，没有智驾开发能力或未与主流智驾供应商达成合作的品牌将被市场淘汰。

杨菁认为，对于传统汽车公司而言，自研智驾已经被验证失败。“在强调产品落地速度的当下，与华为合作是一条相对稳妥的捷径。”

华为较其他智能化供应商更胜一筹之处在于，其在消费电子领域多年的深耕已经建立了强大的品牌影响力。其他供应商在单个产品或技术上或有可能与华为相抗衡，但在产品定义、品牌和营销方面对汽车公司的综合赋能却弱于华为。

“激烈市场竞争下，汽车公司需要大量的营销投入去占据消费者心智。有华为赋能技术，汽车公司有望大幅降低智驾车型的开发门槛及提升品牌营销投效比。”杨菁说。

这一品牌影响力可以智选车模式下放大到极致。界面新闻获悉，上汽原规划与华为采用HI模式，但最终希望华为深度介入产品，提供渠道，以全新品牌“尚界”来把产品卖爆。

杰兰路咨询总经理朱锴告诉界面新闻，中国车市近年层出不穷地推出新品牌，超过九成在建立用户认知阶段即会被淘汰，能够找准赛道和精准定位用户人群的更是少之又少。上汽有成熟车型和不错的技术加持，而与华为合作补齐了品牌力短板，这是成本最低和见效最快的转型成功方式。

上汽内部人士向界面新闻透露，与华为合作首款产品将以原上汽旗下子品牌飞凡的车型为雏形，搭载华为高阶智驾和座舱，后续产品则将全新开发。尚界将覆盖15至25万元的主流市场区间，为鸿蒙智行体系中定位最低的品牌。

硬币的另一面是，随着华为“朋友圈”的不断扩容，或将出现车均配备华为的现象。部分观点认为，这或消弭华为技术的独特性，加剧了合作产品的同质化竞争。

首先在鸿蒙智行体系内，开始存在相互竞争的问题。朱锴向界面新闻指出，各界品牌车型由华为主导设计，在造型风格接近。同时，被华为品牌吸引而来的消费群体也相对固化，多为年龄中等偏上的男性，从事非科技类行业，看重安全，对时尚和运动操控感知不高。

“华为想要通过细分价格段、车型以及动力形式来区分，但随着各界产品型谱的丰富，体系内部博弈只会增多。”在朱锴看来，问界和智界已经出现了部分车型的价格重叠，而尚界的加入将进一步模糊各品牌的独特边界。

鸿蒙智行和HI模式两条不同合作路线的核心差异也在缩小。界面新闻了解到，车BU推出了HI模式升级版“HI PLUS”，不再只提供全栈智能化技术，而是也参与到产品定义和联合营销环节。鸿蒙智行品牌额外优势是，产品可以进入华为线下门店，扩大消费者接触面。

去年底阿维塔升级为“HI PLUS”模式后，开始与华为共同研发第二代车型。目前，华为已有近300人的团队入驻阿维塔。另外，东风集团旗下自主品牌东风奕派也在今年选择这一新模式。

朱锴认为，与华为达成合作的汽车品牌也都在尽可能借助其影响力营销，普通消费者很难明确区分这些模式合作的区别。随着越来越多的品牌车型获得华为加持，其品牌影响力可能会被稀释。

当“车均配华为”成为趋势，汽车公司与华为合作能否成功，将更多地取决于“人”及其所在的组织架构。杨菁指出，汽车公司的人才及其组织方式能否匹配华为的工作理念、方式和节奏，是决定双方合作能否产生1+1>2效果的关键因素。

另一方面，汽车公司自身的市场影响力、生产制造能力、供应链整合能力以及产品迭代能力，也将影响到合作实际效果。

一位接近奇瑞的内部人士向界面新闻透露，早期智界销量不佳，其中一大原因是产品生产质量没有达到标准。这家习惯了10万元级别低端市场的汽车制造商，在当时缺少在30万元高端车市场的装配制造能力。

何松松认为，时至今日，与华为合作依然是陷入困境的汽车公司寻求出路最具效率的方式，但合作最大效果的时间窗口期已接近尾声。

“考虑到产品开发需要18到24个月的流程，以及汽车业淘汰赛即将结束，到2026年后再与华为达成合作也难再建立起规模优势。”何松松表示，没有及时与华为达成合作，且找到适应自身发展路径的汽车公司，最终只能沦落到被并购的残酷结局。

部分汽车公司已经开始加快转型变革。岚图和广汽今年先后宣布，将采用华为IPD（集成产品开发）模式，推动流程和产品开发的转型。在该模式下，跨部门团队在产品开发前做出相关联的规划，在产品开发的过程中相互协调，以保证车型技术领先、成本合理和符合市场需求。

瑞银投资银行中国汽车行业主管巩旻向界面新闻表示，应对传统汽车公司转型持乐观态度。此前不具备科技创新能力的汽车公司，借助于产业体系、巨量的工程师资源、自己的规模和话语权，仍有望做到技术的快速跟进，并且利用巨量的规模和绝对的成本优势把技术普及。

这场科技公司与汽车业关于“灵魂”的博弈还远未到结束的时候，且可预见长期将处于动态调整阶段。无论如何，汽车公司想要在这场格局洗牌中保持竞争力，依赖华为只是暂时“解渴”，更重要的是学习华为在内部组织能力、技术投入以及用户精准洞察方面的成功经验。